很多读者对我周三发布的时事通讯《我为什么欢迎纽约市的拥堵收费计划》(Why I Welcome New York City’s Congestion Pricing Plan)有强烈的感受。因此，我将在今天的时事通讯中摘录一些你们发来的回应邮件，其中穿插了我的一些评论。感谢你们所有人的教育。像往常一样，我只包括那些同意被引用的人。
我将从同意我的人开始，因为这些人比较容易。布鲁克林的Jon Bonne写道:“今天的时事通讯得到了巨大的支持。它抓住了许多(极好的)理由，为什么这是早就应该做的和必要的。”他说，纽约还应该对更多地方的路边停车收费——也就是说，增加计时器和停车许可证要求。(我同意，正如我在6月份写的那样。)
纽约州卡托纳的塞思·沃林(Seth Wolin)写道:“虽然这个问题没有完美的解决方案，但这个方法很简单，通常会达到预期的目标——减少交通流量、减少污染、加快运输时间，并有更多的资源来升级公共交通，希望客流量的增加能在一定程度上降低票价。”
Frank Hosticka写道:“作为曼哈顿市中心的居民、车主和公共交通的常客，我完全同意你对拥堵收费的看法。”他确实表示，他担心这笔钱将如何使用。“请留意即将产生的意外之财，以及它们的用途和实际拨款，以促进公共服务。”
现在来谈谈批评。布鲁克林的阿曼达·阿特拉斯(Amanda Atlas)写道，她不喜欢一旦进入拥堵区，人们就可以整天来回开车而不用额外付费的想法。(我也指出了这是一个缺陷。)她还预测，司机们会把车停在她家附近，然后乘地铁进入拥堵区。他说:“我们最好从目标开始——是否为交通省钱，是否控制污染，是否真正缓解曼哈顿的拥堵，是否允许更高效的卡车运输。这些问题没有得到回答。现在看来，这对其他行政区来说是一笔糟糕的交易。”
纽约州普莱森特维尔(Pleasantville)的彼得·戈登(Peter Gordon)写道:“我有一种感觉，优步和Lyft一想到这个拥堵收费计划有助于清理街道上的普通汽车，让它们的司机可以进行更多、更快的出行，就兴奋得拍手叫好。”我知道他们被要求对乘车收费，但在我看来，问题的很大一部分源于这样一个事实，即城市从来没有费心去监管他们的增长，就像他们对黄色出租车施加限制一样。”
皇后区阿斯托里亚(Astoria)的理查德·内本扎尔(Richard Nebenzahl)写道:“为什么不禁止所有出租车、优步等进入拥堵区?”他补充说:“你想让我花15美元在曼哈顿载一个人(据说只会污染几分钟的大气)，但让出租车在曼哈顿转一整天也没关系，因为它可能24/7都在制造污染。”请告诉我为什么我应该为此感到高兴。”
的确，出租车和出租汽车在曼哈顿的交通中占了很大比例。据纽约大都会交通管理局(Metropolitan Transportation Authority)蓝带小组援引的数据显示，2018年，在未来的拥堵区，电动汽车占车辆总数的52%。但根据出租车和豪华轿车委员会的数据，自那以来，他们的数量实际上减少了2.5万。为了阻止优步和Lyft将无人驾驶的汽车投放到街道上，该委员会向司机保证了最低工资水平。街道上充斥着不需要的汽车，这将损害优步和Lyft的利润。此外，该计划还要求出租车和出租车辆按次收取拥堵费，而不是每天收取一次通行费。
纽约州扬克斯的乔尔?布鲁姆(Joel Bloom)认为，该市的自行车道也是罪魁祸首。他写道:“为什么不像对汽车司机那样，对每个骑自行车的人都要交执照费呢?”和其他许多人一样，他说大都会运输署在浪费钱。“第二大道(Second Avenue)地铁线的无聊建设、长岛铁路(Long Island Rail Road)通往中央车站(Grand Central Terminal)的超预算连接，以及对大都会运输署(mta)员工的加班费缺乏监管，这些都是不能相信大都会运输署会把拥堵费带来的资金交给它的例子。”
我希望我之前提到过一个不可否认的事实，即大都会运输署往往会超支。一年前开通的长岛铁路和中央车站之间的连接令人印象深刻，但耗资不菲:111亿美元。2017年，《纽约时报》报道称，一名会计师发现，200名每天拿1000美元的工人在隧道工作，他们似乎没有理由在那里工作。(他们被解雇了。)
读者们往往对这座城市的意图持相当怀疑的态度。布鲁斯·格罗斯伯格(Bruce Grossberg)是皇后区中心一个社区委员会交通委员会的成员。他代表自己，而不是以官方身份写道，“我仍然认为拥堵收费是伪装成交通政策的土地掠夺。”他预测这将主要惠及曼哈顿人。“作为回报，外围行政区的居民得到了一个承诺，也许，也许，在彩虹之上的某个地方，拥堵收费的收入将足以实施一项资本计划”——即对公共交通的投资。
住在拥堵区内的苏珊·帕斯顿(Susan Paston)写道:“如果富裕的上东区和上西区的居民不必付钱，我们也不应该;从60街到90街的交通比30街以下的交通更拥堵。此外，另一个可能是意料之外的后果是，据说市中心居民区的许多或大多数私人诊所的医生都在60街以上寻找办公场所，因为担心他们的病人会找到新的医生，而不是付钱进入这个区域。”
“每一个引入拥堵收费的城市都首先改善了公共交通。马萨诸塞州里维尔的史蒂夫·罗斯(Steve Ross)说。,写了。“每个大城市都严格限制出租车在拥挤的市中心巡航。纽约市没有，也不会。”他还说，“我对纽约市的预测是:只是又增一项税，不要指望地铁会有任何改善。”
新泽西州Ho-Ho-Kus的蒂姆·施瓦茨(Tim Schwartz)写道:“除非公共交通对每个人都方便，包括新泽西州和康涅狄格州的居民，否则我反对征收拥堵税。”我也确信，大都会运输署仍将陷入财政困境，并将寻找更多的收入来源。”
我还听到有人担心，这项政策可能会伤害那些在使用公共交通方面有困难的残疾人。虽然2019年的州法律规定，交通拥堵费不包括运送残疾人的车辆，但它没有定义这一类别。大都会运输署的蓝丝带小组建议不要完全免除残疾人的拥堵费，称他们已经有资格享受交通服务，也有资格通过灵活的支出账户等方式报销前往医疗预约的交通费用。它反对完全豁免，并写道:“应该指出的是，目前对有医疗条件的个人来说，其他收费设施没有折扣。(这不会让所有人都满意。)
我在时事通讯中抱怨说，从拥堵费中筹集的资金没有一分钱用于新泽西州的公共交通，比如在哈德逊河下行驶的PATH列车。来自Ho-Ho-Kus的施瓦茨说他同意我的观点，但另外两位读者不同意。来自卡托纳的沃林写道:“几十年来，纽约人和任何开车进出新泽西的人都在花园州立公园公路和新泽西收费公路上支付过路费，而这些钱一分钱也没有回到司机来自的州。”来自匹兹堡的娜奥米·韦斯伯格·西格尔(Naomi Weisberg Siegel)说，她即将搬到曼哈顿，她写道，泽西岛没有理由得到一部分钱。“通行费赋予司机在某条道路上行驶的权利;这就是新泽西司机花钱得到的回报。”
我坚持我对城市拥堵收费的支持，但我也理解人们对此的反对。比起邮件泛滥之前，我现在更能理解这些反对意见。谢谢你的来信!
“待在你们的办公桌前，永远不要出海。你们都有可能成为女王中殿的统治者!”
——吉尔伯特《英国皇家海军围裙”(1878)
Peter Coy从事商业报道已有40多年。给他发邮件至coy-newsletter@nytimestgd或在Twitter上关注他。@petercoy
